전기차 배터리 확보를 위한 오토메이커들의 상반된 전략

오토메이커들은 수십억 달러를 개발에 쏟아 붓는 등 전기차에 대한 경쟁과 관심이 계속해서 증가하고 있는 상황입니다. 최근 이들 오토메이커들은 전기차의 핵심이라고 할 수 있는 배터리 확보와 관련해 중요한 선택에 직면해 있는데요. 바로 ‘배터리 제조에 직접 더 깊게 관여할 것인가’ 혹은 ‘외부 전문 공급사로부터 구매 할 것인가’하는 이슈입니다.

배터리는 전기차 차량 가격의 1/4 혹은 1/3을 차지할 정도로 가장 비싼 부품으로, 배터리 가격 절감이 수익성에 직접적인 영향을 줄 정도로 중요한 요인으로 알려져 있습니다. 전기차 배터리의 경우 오토메이커들이 직접 설계하고 제조해 왔던 내연기관 엔진과 달리 LG화학, Panasonic, 중국의 CATL(Contemporary Amperex Technology) 등 아시아의 전자 및 화학 관련 회사들의 주도하고 있는 상황입니다.

한편, 지난 달 California의 주지사 Gavin Newsom이 2035년 까지 새롭게 판매되는 모든 차량이 배기가스를 전혀 배출하지 않는 차량이어야만 한다는 행정 명령에 서명 하는 등, 전세계적으로 친환경 중심인 전기차로의 전환을 독려 하기 위한 규제가 강화되고 있고, 전기 배터리에 대한 수요가 공급을 초과 할 것으로 예상되는 상황에서, 오토메이커들은 수요에 대응 할 수 있는 고품질의 전기차 배터리 확보를 위해 나름의 전략적 접근을 취하고 있습니다.

이번 트렌드 분석 아티클에서는 전기차 배터리 확보를 위한 주요 오토메이커들이 취하고 있는 전략 방향성을 하기와 같이 정리해 보았습니다.


배터리의 자체 생산을 추구하는 오토메이커 - Tesla


먼저, 현재 전기차 영역에서 선두 사업자라고 할 수 있는 Tesla는 수년 전 Nevada지역에 Panasonic과 배터리를 공동으로 생산 하기 위한 Gigafactory를 설립 하였으며, LG 화학과 배터리 생산을 위해 협업 하는 등 고품질의 배터리 확보를 위해 외부 파트너사들과 협업해 온 바 있습니다.

지난 달 22일(현지시각) CEO인 Elon Musk와 파워트레인 및 에너지 엔지니어링 부문 SVP인 Drew Baglino가 진행한 Tesla의 ‘Battery Day’에서 Tesla는 배터리 생산과 관련해 상당 부분의 수직 통합을 위한 계획을 발표하기도 했습니다. 이를 통해 파트너사들보다 더 적은 비용으로 배터리를 생산 할 수 있는 자체 능력을 확보하고, 궁극적으로 Tesla의 차량 비용을 대폭 절감 시킬 수 있는 핵심 역량을 확보하고자 한다는 것인데요. 이처럼 자사 전기차에 대한 수요에 더 효율적으로 대응 하기 위해, 배터리의 자체 생산을 위한 움직임 또한 보여주고 있습니다. Tesla측은 크게 3가지로 요약 할 수 있는 혁신 방향에 따라, 3년 이내에 배터리 생산 비용을 현재 수준의 절반 이상인 56%까지 줄일 수 있을 것이라 예측 했습니다.



조인트벤처(JV)를 통한 배터리 생산을 추구하는 오토메이커 - GM, VW


파트너사와의 조인트벤처(JV)를 통해 전기차 배터리의 경쟁력을 확보하고자 하는 오토메이커들의 움직임 또한 존재하는 상황으로, General Motors의 경우 LG화학과 JV를 설립하고, 양사 도합 23억 달러를 투자하여 오하이오 Lordstown 지역에 GM 차량에 탑재될 배터리셀을 공동으로 개발/생산 하기 위한 대규모 배터리 공장 건설 계획을 지난 해 12월 발표 한 바 있습니다. GM은 또한 지난 3월 해당 JV를 통해 개발된 제품으로, 모듈형 EV플랫폼에 패키징된 Ultium 배터리를 선보인 바 있는데요. NMCA 방식을 통해 전기차 배터리 생산에서 원가가 가장 비싼 것으로 알려져 있는 코발트 사용량을 70% 정도 감소시키며, Ultium의 생산 가격을 초기에 $100/kWh 이하로 낮출 수 있을 것으로 예상한다고 밝힌 바 있습니다.

 

GM이 올해 3월 공개한 모듈형 신규 배터리 아키텍처인 Ultium



출처: GM


Volkswagen 또한 유럽에서 유사한 양상을 보여주고 있다고 할 수 있는데요. 독일 Salzgitter 지역에 배터리 셀 생산 공장을 건설하기 위한 JV 차원의 자금을 투입하거나, 최근 스웨덴의 리튬이온 배터리 제조사 Northvolt에 총 10억 달러를 투자했습니다. Volkswagen은 고체 배터리 개발 스타트업인 QuantumScape에도 약 3억 달러 이상의 자금을 투자 한 바 있습니다.

 


외부 구매를 통한 배터리 확보를 추구하는 오토메이커 - BMW, Daimler, Ford


배터리 전문 공급사를 통한 구매 또한 몇몇의 주요 오토메이커들이 취하고 있는 전략 중 하나로, BMW는 지난 해 11월 중국의 CATL과 Samsung SDI로부터 도합 약 110억 7,000만 달러 규모의 배터리를 구매 할 계획이라고 발표 한 바 있습니다. Merecedes-Benz의 모기업인 Daimler 또한 2018년 12월, 2030년까지 자사의 전기차 및 하이브리드 모델에 필요한 부품의 안정적 조달을 위해 배터리셀 구매에 약 23억 달러를 지출할 계획임을 밝힌 바 있으며, 지난 해 중국의 CATL, Farasis Energy와 배터리의 장기 공급을 위한 계약을 체결 했습니다. 지난 해 Ford 또한 SK이노베이션과 2023년 출시 예정인 전기 트럭 ‘F-150’용 배터리 공급을 위한 계약을 체결한 바 있습니다.

 


배터리 확보를 위한 최적화 방안에 대한 고민이 지속될 전망


상기 소개해 드린 것처럼 배터리 자체 생산 및 JV를 통해 생산 능력을 ‘내재화’ 시키는 접근과 배터리 전문 공급사를 통한 배터리의 ‘외부 조달’ 전략 모두 뚜렷한 장/단점이 있다고 할 수 있습니다.

먼저 ‘내재화’ 전략의 경우 배터리 제조 전체 프로세스에 있어 오너쉽(ownership)을 강화 할 수 있고 외부 공급사에 대한 의존도를 감소시켜 시장 변화에 즉각적으로 대응 할 수 있다는 장점이 있습니다. GM의 전기차 사업부 부사장인 Ken Morris는 외부 공급사 구매에 따른 리스크(risk)를 경감시키기 위해 LG화학과의 JV를 설립, 배터리의 자체 제조를 위한 전략을 취하고 있다고 언급 한 바 있는데요. 그는 자사의 전략을 통해 배터리 제조 원가에 가장 큰 비중을 차지하는 원재료 구매 등에 대한 통제력을 더 강화 할 수 있을 것으로 기대 한다고 밝힌 바 있습니다. 반면 생산시설 구축, 배터리 관련 기술의 연구개발 투자에 막대한 비용이 수반 된다는 것이 내재화 전략의 단점 이라고 할 수 있습니다.

‘외부 조달’ 전략의 경우 전문성 있는 외부 공급사를 통해 전기차에 알맞는 최적의 배터리를 확보 할 수 있다는 것과, 관련 비용을 절감할 수 있다는 장점이 있다고 할 수 있습니다. Ford의 임원인 Hau Thai-Tang은 외부 사업자로부터 배터리를 조달하는 것을 배터리 셀의 요구사항에 맞는 부품을 확보하는 최적의 방법으로 여기고 있다고 언급 한 바 있는데요. 그는 또한 자본효율적인 측면에서, 외부 조달 전략이 생산시설, 기술 개발을 위한 연구 활동 등 자본 집약적인 영역을 외부 배터리 공급사에 일임 할 수 있어 유연할 뿐만 아니라 여러 외부 공급사와 거래 조건 등과 관련된 협의를 통해 긴장감을 형성, 경쟁력 있는 공급가격을 확보해 결과적으로 비용을 절감 할 수 있다고 설명 했습니다. 반면 외부 환경 변화에 취약해 배터리의 적시 공급에 어려움을 겪을 수 있다는 것은 외부 조달 전략의 단점 이라고 할 수 있는데요. 실제로 SK이노베이션과 배터리 공급 관련 계약을 체결한 Ford와 VW는 SK이노베이션이 영업 비밀 침해 등과 관련해 LG 화학과 법정 다툼을 진행하고 있어 배터리 수급에 차질을 빚을 수 있는 상황입니다.

이런 측면에서, 자사에 맞는 적절한 배터리 확보 전략을 취하는 것 및 상황에 맞게 전략을 달리 하는 것은 모든 오토메이커들에게 있어 중요한 이슈라고 할 수 있을텐데요. 실제로 Daimler의 경우 상황에따라 두 가지 방향을 전략을 모두 다 취하고 있는 것으로 볼 수 있습니다. 2015년 까지 자회사를 통해 자체적으로 리튬이온 전지 기반의 배터리 셀을 개발해온 Daimler는 자체 생산의 스케일화를 위해 요구되는 자본을 다른 영역에 투자 하는 것이 더 낫다는 판단하에 배터리 확보 전략을 외부 조달로 변경했다고 밝혔습니다. 실제 Daimler는 중국의 배터리 제조사 CATL 및 지난 해 직접 투자하기도 했던 Farasis Energy와 같은 아시아 기업들과 배터리 개발 대신 장기 공급을 위한 계약을 체결하기도 했습니다. Daimler는 배터리의 외부 조달을 위해 236억 달러를 투자 했으며, 동시에 자체적인 배터리 연구는 지속적으로 유지하겠다는 입장을 나타내고 있습니다.

이처럼, 오토메이커들은 전기차 배터리 확보를 위한 전략을 택하는데 있어 한 가지 배타적인 방향성 보다는 상황에 따라 변화 할 수 있는 유연한 태도를 견지 하는 것이 요구된다고 할 수 있습니다. 실제로 시장에서는 기존의 니켈 및 코발트를 대체하기 위해 실리콘 및 그래핀 등 신규 소재 개발을 위한 기술 혁신이 지속 되고 있고, 아시아 기업들로 대표되는 기존의 배터리 강자들 뿐만 아니라 다양한 스타트업의 등장이 지속되고 있는 만큼, 상황에 따른 오토메이커들의 전략적 동향을 주시해야 할 것 입니다.

 

출처: WSJ

 

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배터리는 전기차 차량 가격의 1/4 혹은 1/3을 차지할 정도로 가장 비싼 부품으로, 배터리 가격 절감이 수익성에 직접적인 영향을 줄 정도로 중요한 요인으로 알려져 있습니다. 전기차 배터리의 경우 오토메이커들이 직접 설계하고 제조해 왔던 내연기관 엔진과 달리 LG화학, Panasonic, 중국의 CATL(Contemporary Amperex Technology) 등 아시아의 전자 및 화학 관련 회사들의 주도하고 있는 상황입니다.

한편, 지난 달 California의 주지사 Gavin Newsom이 2035년 까지 새롭게 판매되는 모든 차량이 배기가스를 전혀 배출하지 않는 차량이어야만 한다는 행정 명령에 서명 하는 등, 전세계적으로 친환경 중심인 전기차로의 전환을 독려 하기 위한 규제가 강화되고 있고, 전기 배터리에 대한 수요가 공급을 초과 할 것으로 예상되는 상황에서, 오토메이커들은 수요에 대응 할 수 있는 고품질의 전기차 배터리 확보를 위해 나름의 전략적 접근을 취하고 있습니다.

이번 트렌드 분석 아티클에서는 전기차 배터리 확보를 위한 주요 오토메이커들이 취하고 있는 전략 방향성을 하기와 같이 정리해 보았습니다.


배터리의 자체 생산을 추구하는 오토메이커 - Tesla


먼저, 현재 전기차 영역에서 선두 사업자라고 할 수 있는 Tesla는 수년 전 Nevada지역에 Panasonic과 배터리를 공동으로 생산 하기 위한 Gigafactory를 설립 하였으며, LG 화학과 배터리 생산을 위해 협업 하는 등 고품질의 배터리 확보를 위해 외부 파트너사들과 협업해 온 바 있습니다.

지난 달 22일(현지시각) CEO인 Elon Musk와 파워트레인 및 에너지 엔지니어링 부문 SVP인 Drew Baglino가 진행한 Tesla의 ‘Battery Day’에서 Tesla는 배터리 생산과 관련해 상당 부분의 수직 통합을 위한 계획을 발표하기도 했습니다. 이를 통해 파트너사들보다 더 적은 비용으로 배터리를 생산 할 수 있는 자체 능력을 확보하고, 궁극적으로 Tesla의 차량 비용을 대폭 절감 시킬 수 있는 핵심 역량을 확보하고자 한다는 것인데요. 이처럼 자사 전기차에 대한 수요에 더 효율적으로 대응 하기 위해, 배터리의 자체 생산을 위한 움직임 또한 보여주고 있습니다. Tesla측은 크게 3가지로 요약 할 수 있는 혁신 방향에 따라, 3년 이내에 배터리 생산 비용을 현재 수준의 절반 이상인 56%까지 줄일 수 있을 것이라 예측 했습니다.



조인트벤처(JV)를 통한 배터리 생산을 추구하는 오토메이커 - GM, VW


파트너사와의 조인트벤처(JV)를 통해 전기차 배터리의 경쟁력을 확보하고자 하는 오토메이커들의 움직임 또한 존재하는 상황으로, General Motors의 경우 LG화학과 JV를 설립하고, 양사 도합 23억 달러를 투자하여 오하이오 Lordstown 지역에 GM 차량에 탑재될 배터리셀을 공동으로 개발/생산 하기 위한 대규모 배터리 공장 건설 계획을 지난 해 12월 발표 한 바 있습니다. GM은 또한 지난 3월 해당 JV를 통해 개발된 제품으로, 모듈형 EV플랫폼에 패키징된 Ultium 배터리를 선보인 바 있는데요. NMCA 방식을 통해 전기차 배터리 생산에서 원가가 가장 비싼 것으로 알려져 있는 코발트 사용량을 70% 정도 감소시키며, Ultium의 생산 가격을 초기에 $100/kWh 이하로 낮출 수 있을 것으로 예상한다고 밝힌 바 있습니다.

 

GM이 올해 3월 공개한 모듈형 신규 배터리 아키텍처인 Ultium



출처: GM


Volkswagen 또한 유럽에서 유사한 양상을 보여주고 있다고 할 수 있는데요. 독일 Salzgitter 지역에 배터리 셀 생산 공장을 건설하기 위한 JV 차원의 자금을 투입하거나, 최근 스웨덴의 리튬이온 배터리 제조사 Northvolt에 총 10억 달러를 투자했습니다. Volkswagen은 고체 배터리 개발 스타트업인 QuantumScape에도 약 3억 달러 이상의 자금을 투자 한 바 있습니다.

 


외부 구매를 통한 배터리 확보를 추구하는 오토메이커 - BMW, Daimler, Ford


배터리 전문 공급사를 통한 구매 또한 몇몇의 주요 오토메이커들이 취하고 있는 전략 중 하나로, BMW는 지난 해 11월 중국의 CATL과 Samsung SDI로부터 도합 약 110억 7,000만 달러 규모의 배터리를 구매 할 계획이라고 발표 한 바 있습니다. Merecedes-Benz의 모기업인 Daimler 또한 2018년 12월, 2030년까지 자사의 전기차 및 하이브리드 모델에 필요한 부품의 안정적 조달을 위해 배터리셀 구매에 약 23억 달러를 지출할 계획임을 밝힌 바 있으며, 지난 해 중국의 CATL, Farasis Energy와 배터리의 장기 공급을 위한 계약을 체결 했습니다. 지난 해 Ford 또한 SK이노베이션과 2023년 출시 예정인 전기 트럭 ‘F-150’용 배터리 공급을 위한 계약을 체결한 바 있습니다.

 


배터리 확보를 위한 최적화 방안에 대한 고민이 지속될 전망


상기 소개해 드린 것처럼 배터리 자체 생산 및 JV를 통해 생산 능력을 ‘내재화’ 시키는 접근과 배터리 전문 공급사를 통한 배터리의 ‘외부 조달’ 전략 모두 뚜렷한 장/단점이 있다고 할 수 있습니다.

먼저 ‘내재화’ 전략의 경우 배터리 제조 전체 프로세스에 있어 오너쉽(ownership)을 강화 할 수 있고 외부 공급사에 대한 의존도를 감소시켜 시장 변화에 즉각적으로 대응 할 수 있다는 장점이 있습니다. GM의 전기차 사업부 부사장인 Ken Morris는 외부 공급사 구매에 따른 리스크(risk)를 경감시키기 위해 LG화학과의 JV를 설립, 배터리의 자체 제조를 위한 전략을 취하고 있다고 언급 한 바 있는데요. 그는 자사의 전략을 통해 배터리 제조 원가에 가장 큰 비중을 차지하는 원재료 구매 등에 대한 통제력을 더 강화 할 수 있을 것으로 기대 한다고 밝힌 바 있습니다. 반면 생산시설 구축, 배터리 관련 기술의 연구개발 투자에 막대한 비용이 수반 된다는 것이 내재화 전략의 단점 이라고 할 수 있습니다.

‘외부 조달’ 전략의 경우 전문성 있는 외부 공급사를 통해 전기차에 알맞는 최적의 배터리를 확보 할 수 있다는 것과, 관련 비용을 절감할 수 있다는 장점이 있다고 할 수 있습니다. Ford의 임원인 Hau Thai-Tang은 외부 사업자로부터 배터리를 조달하는 것을 배터리 셀의 요구사항에 맞는 부품을 확보하는 최적의 방법으로 여기고 있다고 언급 한 바 있는데요. 그는 또한 자본효율적인 측면에서, 외부 조달 전략이 생산시설, 기술 개발을 위한 연구 활동 등 자본 집약적인 영역을 외부 배터리 공급사에 일임 할 수 있어 유연할 뿐만 아니라 여러 외부 공급사와 거래 조건 등과 관련된 협의를 통해 긴장감을 형성, 경쟁력 있는 공급가격을 확보해 결과적으로 비용을 절감 할 수 있다고 설명 했습니다. 반면 외부 환경 변화에 취약해 배터리의 적시 공급에 어려움을 겪을 수 있다는 것은 외부 조달 전략의 단점 이라고 할 수 있는데요. 실제로 SK이노베이션과 배터리 공급 관련 계약을 체결한 Ford와 VW는 SK이노베이션이 영업 비밀 침해 등과 관련해 LG 화학과 법정 다툼을 진행하고 있어 배터리 수급에 차질을 빚을 수 있는 상황입니다.

이런 측면에서, 자사에 맞는 적절한 배터리 확보 전략을 취하는 것 및 상황에 맞게 전략을 달리 하는 것은 모든 오토메이커들에게 있어 중요한 이슈라고 할 수 있을텐데요. 실제로 Daimler의 경우 상황에따라 두 가지 방향을 전략을 모두 다 취하고 있는 것으로 볼 수 있습니다. 2015년 까지 자회사를 통해 자체적으로 리튬이온 전지 기반의 배터리 셀을 개발해온 Daimler는 자체 생산의 스케일화를 위해 요구되는 자본을 다른 영역에 투자 하는 것이 더 낫다는 판단하에 배터리 확보 전략을 외부 조달로 변경했다고 밝혔습니다. 실제 Daimler는 중국의 배터리 제조사 CATL 및 지난 해 직접 투자하기도 했던 Farasis Energy와 같은 아시아 기업들과 배터리 개발 대신 장기 공급을 위한 계약을 체결하기도 했습니다. Daimler는 배터리의 외부 조달을 위해 236억 달러를 투자 했으며, 동시에 자체적인 배터리 연구는 지속적으로 유지하겠다는 입장을 나타내고 있습니다.

이처럼, 오토메이커들은 전기차 배터리 확보를 위한 전략을 택하는데 있어 한 가지 배타적인 방향성 보다는 상황에 따라 변화 할 수 있는 유연한 태도를 견지 하는 것이 요구된다고 할 수 있습니다. 실제로 시장에서는 기존의 니켈 및 코발트를 대체하기 위해 실리콘 및 그래핀 등 신규 소재 개발을 위한 기술 혁신이 지속 되고 있고, 아시아 기업들로 대표되는 기존의 배터리 강자들 뿐만 아니라 다양한 스타트업의 등장이 지속되고 있는 만큼, 상황에 따른 오토메이커들의 전략적 동향을 주시해야 할 것 입니다.

 

출처: WSJ

 

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