Uber의 ATG 매각, 로보택시 시장에 가지는 의미는?

Uber가 자율주행 사업부인 ATG를 자율주행 소프트웨어 개발사인 Aurora Innovation에 매각하며, 자율주행에 대한 오랜 야심에 종지부를 찍습니다.

물론, 매각의 형태가 ATG의 지분을 Aurora에 양도하고 4억 달러의 투자를 진행한 뒤, Aurora 지분 26%를 취득하는 형태인 만큼 자율주행과 관련한 계획을 완전히 폐기한 것은 아니며, 양사는 향후 Aurora의 자율주행 기술을 Uber의 승차공유 플랫폼과 결합시키는 형태의 파트너십도 체결한 상태이지만, Uber가 한때 핵심 미래 비전으로 제시했던 자율주행 기반 로보택시 비즈니스가 관심의 중심에서 멀어지고 있는 것만은 분명해 보입니다.


매각이 결정된 Uber의 ATG


출처: Uber


 

자율주행에 막대한 자금을 투자해 온 Uber


자율주행에 대한 Uber의 야심은 지난 2015년 Carnegie Mellon University의 National Robotics Engineering Center(NREC)와 전략적 파트너십을 체결하며 첫 발을 떼었습니다. 당시 NREC의 인력의 약 1/3에 가량을 스카웃해 오며 논란을 일으켰던 이듬해인 2016년, 피츠버그에서 Ford Fusions 기반 자율주행차를 이용해 첫 자율주행 서비스를 선보였으며, 2017년에는 애리조나 피닉스 지역으로 해당 서비스를 확장하였습니다. 또한 2017년 11월에는 자율주행 기술 탑재를 위해 최대 24,000대의 Volvo XC90 SUV를 구매하는 계약을 발표하는 등, 로보택시 서비스 런칭을 위한 움직임을 본격화하였습니다.

이와 함께 투자 규모 역시 덩달아 늘어났는데, 2016년에는 Google의 자율주행차 프로젝트에 참여했던 Anthony Levandowski 등이 설립한 자율주행 트럭 스타트업 Otto를 6억 8,000만 달러에 인수하였으며, 2017년에는 캐나다 토론토 지역에 새로운 ATG 엔지니어링 허브를 오픈하며 1억 5,000만 달러의 투자를 약속하였습니다. 이로 인해 손실 규모가 눈덩이처럼 불어나며 일부 투자자들은 Uber에 ATG의 매각을 요구해 온 것으로 알려졌으나, Uber는 지난해 4월 매각 대신 ATG를 스핀오프하여 Toyota, Denso, SoftBank Vision Fund 등 외부 투자자로부터 10억 달러의 투자를 유치하는 방안을 선택했습니다.


막대한 규모의 적자 행진을 이어가고 있는 Uber


출처: 로아컨설팅


그러나 이같은 투자에도 불구하고 ATG로 인한 손실은 여전히 메워지지 않았는데요. Uber가 지난해 5월 이루어진 상장 전 S-1을 통해 공개한 바에 의하면, ATG를 비롯한 Uber Elevate 등 기타 "기술 프로그램" 이니셔티브에 지출된 R&D 비용은 총 4억 5,700만 달러에 달했으며 지난해 11월에는 ATG와 기술 프로그램들에 의한 순손실이 9월까지의 9개월간 3억 300만 달러라고 발표하였습니다.

이 같은 막대한 지출은 WeWork와 함께 상장 과정에서 큰폭의 가치하락을 보이며 "수익성"을 실리콘밸리 스타트업의 새로운 지상명제로 자리잡게 만든 주역 중 하나인 Uber에게 있어서는 상당한 부담으로 작용해 왔습니다.

 

소송부터 보행자 사고까지, 논란으로 얼룩진 ATG의 역사


ATG의 문제는 이뿐만이 아니었는데요. 그 중 첫 번째는 Otto 인수 이듬해인 2017년 2월 Waymo가 Otto와 모기업이 된 Uber를 특허권 침해와 불공정 경쟁, 영업비밀 유출 등의 협의로 고소한 것이었습니다. Waymo의 전신인 Google 자율주행차 프로젝트의 엔지니어였던 Anthony Levandowski가 2015년 12월부터 LiDAR 기술을 비롯해 자율주행 핵심 기술이 보관되어있는 서버에 의도적으로 접근해 14,000개 이상의 핵심 기밀 파일을 빼돌린 뒤, 이를 기반으로 Otto 자율주행 시스템을 구축했다고 주장했는데요. 이후 Uber는 Waymo측의 주장을 사실상 인정하고 2억 4,500만 달러 상당의 자사 지분을 Waymo의 모기업 Alphabet에 넘겨주는 것으로 합의를 체결하였습니다.

당시 Uber CEO인 Dara Khosrowshahi는 온라인 성명문을 통해, 해당 소송을 야기하게 된 행동들에 유감스럽게 생각한다며 사과하면서, 합의의 조건으로 Waymo 측에서 Otto사 절도했다고 주장하는 정보와 기술 중 무엇도 자사 하드웨어와 소프트웨어에 사용하지 않겠다고 약속했는데요. 이는 Otto의 기술을 Uber Freight와 접목하여 자율주행 트럭 기반 화물배송 서비스를 제공하려던 Uber의 계획에 찬물을 끼얹는 사건으로써, 2018년 3월에 자율주행트럭을 Uber Freight의 화물배송서비스에 활용하기 시작했던 Uber는 그 뒤 반년도 채 지나지 않은 2018년 7월 자율주행 트럭 개발 프로젝트를 중단한다고 발표했습니다.

유사한 시기인 2018년 3월, 애리조나 템페 지역에서 테스트 중이던 Uber의 자율주행차가 도로를 건너던 한 여성을 쳐서 사망하게 한 것 역시 ATG에 매우 큰 타격을 입힌 대표적 사건이었습니다. 당시 Tech Crunch는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)의 사고 보고서를 통해 밝혀진 Uber 자율주행 시스템의 비상 제동 방식에 대해, 이해할 수 없는 설계라는 평가를 내렸으며, Venture Beat 역시 이번 보고서가 미국 내 도로에서의 자율주행차 테스트에 반대해 온 의원들에게 새로운 근거를 제공했다고 비판했습니다. 실제 이를 계기로 Uber 뿐 아니라 자율주행 업계 전체에 대한 대대적인 안전성 논란이 일며 많은 업체들이 일시적으로 자율주행 테스트를 중단해야 하는 처지에 놓인 바 있습니다.

Uber의 보행자 사망 사고에 대한 NTSB 보고서



출처: NTSB


 

ATG 매각이 로보택시 비즈니스에 가지는 의미


이후 사고 피해자의 유족들과 비공개된 금액에 합의를 체결한 Uber는 차량 대수를 대폭 축소하여 ATG의 본사가 있는 피츠버그에서 폐쇄 루프만을 운행하는 형태로 테스트를 재개했으며, 이듬해 3월에는 사고 이후 갱신하지 않고 있었던 캘리포니아 지역 자율주행 허가를 다시 취득하는 등, 사고에도 불구하고 자율주행차 개발을 지속하겠다는 의지를 보여줬는데요. 지난해 6월에는 워싱턴 DC와 샌프란시스코에서 테스트를 진행하겠다는 계획과 함께 3세대 자율주행차를 선보이기도 했으나, 코로나 19로 인해 메인 비즈니스가 직격타를 받으며 더 이상 ATG의 손실 규모를 감당하기 어려워지자 매각을 결정하게 된 것으로 추측됩니다.

이와 관련해 Venture Beat는 이번 매각이 Uber가 자율주행 시대의 도래가 예상만큼 임박하지 않았음을 깨달았다는 신호라고 평가했는데요. 실제 MIT의 Task Force on the Work of the Future에서 올해 7월 발간한 보고서에 따르면, 무인주행 시스템이 광범위한 지역에 적용되기 위해서는 최소 10년 이상의 시간이 필요할 것으로 예상되고 있습니다. 또한 MIT의 연구진이 참여한 또다른 연구에서는 자율주행차의 운행 비용이 샌프란시스코 지역에서 한 명의 승객이 탑승했을 때를 기준으로 마일당 1.58~6.01 달러 가량일 것으로 추측했는데, 이는 Uber가 샌프란스코보다 물가가 높은 뉴욕과 같은 도시에서도 드라이버 한 명에게 지급하는 비용이 마일당 최대 2 달러에 불과한 것과 대비를 이룹니다.

이는 즉, 전체 마일 당 운행 비용의 80% 가량을 차지하는 것으로 추측되는 "드라이버"를 "자율주행"으로 대체함으로써 저렴하고 효율적인 로보택시 서비스를 제공하겠다는 Uber의 비전은 실현되기까지 예상보다도 더 긴 시간이 필요할 뿐더러, 실현이 된다고 하더라도 기대했던 만큼의 비용절감 효과를 기대하기 어려울 것이라는 의미인데요. 실제로 Uber는 처음 로보택시 출시 계획을 발표할 당시 2019년 13,000대로 로보택시 수를 확대한 뒤, 이를 2022년까지 13개 도시 75,000대로 확대하겠고 밝혔으나, 2019년 4월 S-1을 통해 공개된 자율주행차의 수는 250대에 불과했습니다.

 

수익화 요원한 로보택시 대신, 자율주행 트럭 기반 무인 배송에 집중


이에 더해 코로나 19로 인해 도시 내 이동에 대한 수요가 대폭 감소함에 따라 로보택시 서비스의 전망은 더욱 어두워진 상황이라고 할 수 있습니다. 때문에 ATG를 인수해 간 Aurora가 어떤 행보를 보일지에도 주목이 쏠리는데요. Aurora는 로보택시보다는 우선 자율주행 트럭을 이용한 화물배송 서비스에 집중함으로써 이같은 수익성 문제에 대처할 계획인 것으로 보입니다. Aurora의 경우, 지난해 2월 Amazon의 리드로 5억 3,000만 달러 규모의 투자를 유치하기도 했는데요. 당시 Amazon이 자율주행 트럭 스타트업 Embark의 차량을 이용해 화물을 운송하는 테스트를 진행한 것으로 보도되는 등, 무인배송에 대한 투자를 확대하고 있는 상황이었던 만큼, Aurora에 대한 투자 역시 자율주행 화물 배송을 위한 움직임인 것이라는 평가가 주를 이루었습니다.

이처럼 이전까지 로보택시 중심으로 경쟁을 펼쳐온 자율주행 업체들이 트럭 기반 화물배송 영역으로 눈을 돌리는 것은 지난해부터 꾸준히 이어져 온 트렌드이기도 한데요. 대표적으로 Ford와 Volkswagen의 자율주행 자회사 Argo AI의 경우, 지난해 말 로보택시의 수익성이 불분명하다는 사실을 지적하면서, 자율주행차를 상품 배송이나 이동 등 각각의 용도로 사용하고자 하는 고객들에게 차를 대여하고, 해당 고객이 자율주행차를 이용한 마일 단위로 과금을 하는 방식으로 수익화를 도모하겠다고 발표하였습니다. 당시 Argo AI의 CEO인 Bryan Salesky는 인터뷰를 통해 “나는 로보택시라는 말이 싫다(I hate the word robotaxi)”면서 자율주행차는 “수많은 응용사례에 적용될 수 있으며, 그 중 무엇이 다른 것보다 수익성이 높은지에 대해 파악되어야 한다”고 밝히기도 했습니다.

로보택시가 아닌 다른 수익화 방안을 물색 중인  Argo AI


출처: Argo AI



2018년 이미 상용 로보택시 서비스인 Waymo One를 출시하며 로보택시 경쟁에서 가장 앞서 나가고 있는 Waymo 역시 로보택시 외의 수익화 방안을 모색하고 있는 것은 마찬가지입니다. 올해 초 UPS와 자사 자율주행 미니밴을 이용해 UPS 소포를 배송하는 파트너십을 발표한 것이 대표적입니다. Waymo는 미국 자동차 판매 업체 AutoNation와 B2B 물품 배송을 포함하여 AutoNation 고객들에게 자율주행차 기반 서비스를 제공하는 파트너십을 체결하고, Peterbilt 트럭을 이용한 자율주행 트럭을 캘리포니아에서 테스트하고 있다고 발표하는 등, 상용차 영역으로 관심을 확장해 왔는데요. 당시 로아데일리에서는 샌프란시스코에서 자율주행 로보택시의 마일 당 비용 추정치가 구형 차량을 사용는 것보다도 3배 이상 높다는 Harvard Business Review 기사를 소개해 드리면서, 로보택시가 아닌 다른 BM을 모색하려는 자율주행사업자들의 움직임이 확산되고 있다고 짚어드린 바 있습니다.

 

마치며...


로아데일리 검색창에 자율주행을 검색해 보시면 최신 목록에 뜨는 아티클의 대부분이 로보택시보다는 무인배송 영역에 집중되어 있음을 확인하실 수 있는데요. 예를 들어 올해 9월 Volkswagen의 트럭 사업부 Traton은 23일, 자율주행 트럭을 개발하기 위해 중국기반의 자율주행 트럭 솔루션 스타트업인 TuSimple과 파트너십을 체결하였으며, 올해 11월에는 북미 최대의 트럭제조사인 DTNA(​Daimler Trucks North America)가 라이다 제조 스타트업인 Luminar과 자율주행 트럭 개발을 위해 전략적 파트너십을 체결했습니다.

위에 언급된 Waymo의 경우, 7월 Fiat Chrysler, 자율주행 딜리버리 트럭 생산을 위한 협업 체결한 데 이어 올해 10월에는 자율주행 트럭 개발을 위해 Daimler와 파트너쉽을 체결하는 등, 무인배송 영역에서의 발자취를 넓혀가는 모습인데요. 로보택시 시대의 비전을 대표하는 사업자 중 하나였던 Uber의 ATG가 무인배송 영역을 집중공략하고자 하는 Aurora의 품에 안기게 된 것은 이같은 추세가 코로나 시대를 맞아 더욱 가속화 될 것임을 보여주는 사건으로써, 향후 무인배송 관련 경쟁이 어떻게 본격화 될지에 보다 주의깊게 관심을 기울일 필요가 있겠습니다.

 

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물론, 매각의 형태가 ATG의 지분을 Aurora에 양도하고 4억 달러의 투자를 진행한 뒤, Aurora 지분 26%를 취득하는 형태인 만큼 자율주행과 관련한 계획을 완전히 폐기한 것은 아니며, 양사는 향후 Aurora의 자율주행 기술을 Uber의 승차공유 플랫폼과 결합시키는 형태의 파트너십도 체결한 상태이지만, Uber가 한때 핵심 미래 비전으로 제시했던 자율주행 기반 로보택시 비즈니스가 관심의 중심에서 멀어지고 있는 것만은 분명해 보입니다.


매각이 결정된 Uber의 ATG


출처: Uber


 

자율주행에 막대한 자금을 투자해 온 Uber


자율주행에 대한 Uber의 야심은 지난 2015년 Carnegie Mellon University의 National Robotics Engineering Center(NREC)와 전략적 파트너십을 체결하며 첫 발을 떼었습니다. 당시 NREC의 인력의 약 1/3에 가량을 스카웃해 오며 논란을 일으켰던 이듬해인 2016년, 피츠버그에서 Ford Fusions 기반 자율주행차를 이용해 첫 자율주행 서비스를 선보였으며, 2017년에는 애리조나 피닉스 지역으로 해당 서비스를 확장하였습니다. 또한 2017년 11월에는 자율주행 기술 탑재를 위해 최대 24,000대의 Volvo XC90 SUV를 구매하는 계약을 발표하는 등, 로보택시 서비스 런칭을 위한 움직임을 본격화하였습니다.

이와 함께 투자 규모 역시 덩달아 늘어났는데, 2016년에는 Google의 자율주행차 프로젝트에 참여했던 Anthony Levandowski 등이 설립한 자율주행 트럭 스타트업 Otto를 6억 8,000만 달러에 인수하였으며, 2017년에는 캐나다 토론토 지역에 새로운 ATG 엔지니어링 허브를 오픈하며 1억 5,000만 달러의 투자를 약속하였습니다. 이로 인해 손실 규모가 눈덩이처럼 불어나며 일부 투자자들은 Uber에 ATG의 매각을 요구해 온 것으로 알려졌으나, Uber는 지난해 4월 매각 대신 ATG를 스핀오프하여 Toyota, Denso, SoftBank Vision Fund 등 외부 투자자로부터 10억 달러의 투자를 유치하는 방안을 선택했습니다.


막대한 규모의 적자 행진을 이어가고 있는 Uber


출처: 로아컨설팅


그러나 이같은 투자에도 불구하고 ATG로 인한 손실은 여전히 메워지지 않았는데요. Uber가 지난해 5월 이루어진 상장 전 S-1을 통해 공개한 바에 의하면, ATG를 비롯한 Uber Elevate 등 기타 "기술 프로그램" 이니셔티브에 지출된 R&D 비용은 총 4억 5,700만 달러에 달했으며 지난해 11월에는 ATG와 기술 프로그램들에 의한 순손실이 9월까지의 9개월간 3억 300만 달러라고 발표하였습니다.

이 같은 막대한 지출은 WeWork와 함께 상장 과정에서 큰폭의 가치하락을 보이며 "수익성"을 실리콘밸리 스타트업의 새로운 지상명제로 자리잡게 만든 주역 중 하나인 Uber에게 있어서는 상당한 부담으로 작용해 왔습니다.

 

소송부터 보행자 사고까지, 논란으로 얼룩진 ATG의 역사


ATG의 문제는 이뿐만이 아니었는데요. 그 중 첫 번째는 Otto 인수 이듬해인 2017년 2월 Waymo가 Otto와 모기업이 된 Uber를 특허권 침해와 불공정 경쟁, 영업비밀 유출 등의 협의로 고소한 것이었습니다. Waymo의 전신인 Google 자율주행차 프로젝트의 엔지니어였던 Anthony Levandowski가 2015년 12월부터 LiDAR 기술을 비롯해 자율주행 핵심 기술이 보관되어있는 서버에 의도적으로 접근해 14,000개 이상의 핵심 기밀 파일을 빼돌린 뒤, 이를 기반으로 Otto 자율주행 시스템을 구축했다고 주장했는데요. 이후 Uber는 Waymo측의 주장을 사실상 인정하고 2억 4,500만 달러 상당의 자사 지분을 Waymo의 모기업 Alphabet에 넘겨주는 것으로 합의를 체결하였습니다.

당시 Uber CEO인 Dara Khosrowshahi는 온라인 성명문을 통해, 해당 소송을 야기하게 된 행동들에 유감스럽게 생각한다며 사과하면서, 합의의 조건으로 Waymo 측에서 Otto사 절도했다고 주장하는 정보와 기술 중 무엇도 자사 하드웨어와 소프트웨어에 사용하지 않겠다고 약속했는데요. 이는 Otto의 기술을 Uber Freight와 접목하여 자율주행 트럭 기반 화물배송 서비스를 제공하려던 Uber의 계획에 찬물을 끼얹는 사건으로써, 2018년 3월에 자율주행트럭을 Uber Freight의 화물배송서비스에 활용하기 시작했던 Uber는 그 뒤 반년도 채 지나지 않은 2018년 7월 자율주행 트럭 개발 프로젝트를 중단한다고 발표했습니다.

유사한 시기인 2018년 3월, 애리조나 템페 지역에서 테스트 중이던 Uber의 자율주행차가 도로를 건너던 한 여성을 쳐서 사망하게 한 것 역시 ATG에 매우 큰 타격을 입힌 대표적 사건이었습니다. 당시 Tech Crunch는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)의 사고 보고서를 통해 밝혀진 Uber 자율주행 시스템의 비상 제동 방식에 대해, 이해할 수 없는 설계라는 평가를 내렸으며, Venture Beat 역시 이번 보고서가 미국 내 도로에서의 자율주행차 테스트에 반대해 온 의원들에게 새로운 근거를 제공했다고 비판했습니다. 실제 이를 계기로 Uber 뿐 아니라 자율주행 업계 전체에 대한 대대적인 안전성 논란이 일며 많은 업체들이 일시적으로 자율주행 테스트를 중단해야 하는 처지에 놓인 바 있습니다.

Uber의 보행자 사망 사고에 대한 NTSB 보고서



출처: NTSB


 

ATG 매각이 로보택시 비즈니스에 가지는 의미


이후 사고 피해자의 유족들과 비공개된 금액에 합의를 체결한 Uber는 차량 대수를 대폭 축소하여 ATG의 본사가 있는 피츠버그에서 폐쇄 루프만을 운행하는 형태로 테스트를 재개했으며, 이듬해 3월에는 사고 이후 갱신하지 않고 있었던 캘리포니아 지역 자율주행 허가를 다시 취득하는 등, 사고에도 불구하고 자율주행차 개발을 지속하겠다는 의지를 보여줬는데요. 지난해 6월에는 워싱턴 DC와 샌프란시스코에서 테스트를 진행하겠다는 계획과 함께 3세대 자율주행차를 선보이기도 했으나, 코로나 19로 인해 메인 비즈니스가 직격타를 받으며 더 이상 ATG의 손실 규모를 감당하기 어려워지자 매각을 결정하게 된 것으로 추측됩니다.

이와 관련해 Venture Beat는 이번 매각이 Uber가 자율주행 시대의 도래가 예상만큼 임박하지 않았음을 깨달았다는 신호라고 평가했는데요. 실제 MIT의 Task Force on the Work of the Future에서 올해 7월 발간한 보고서에 따르면, 무인주행 시스템이 광범위한 지역에 적용되기 위해서는 최소 10년 이상의 시간이 필요할 것으로 예상되고 있습니다. 또한 MIT의 연구진이 참여한 또다른 연구에서는 자율주행차의 운행 비용이 샌프란시스코 지역에서 한 명의 승객이 탑승했을 때를 기준으로 마일당 1.58~6.01 달러 가량일 것으로 추측했는데, 이는 Uber가 샌프란스코보다 물가가 높은 뉴욕과 같은 도시에서도 드라이버 한 명에게 지급하는 비용이 마일당 최대 2 달러에 불과한 것과 대비를 이룹니다.

이는 즉, 전체 마일 당 운행 비용의 80% 가량을 차지하는 것으로 추측되는 "드라이버"를 "자율주행"으로 대체함으로써 저렴하고 효율적인 로보택시 서비스를 제공하겠다는 Uber의 비전은 실현되기까지 예상보다도 더 긴 시간이 필요할 뿐더러, 실현이 된다고 하더라도 기대했던 만큼의 비용절감 효과를 기대하기 어려울 것이라는 의미인데요. 실제로 Uber는 처음 로보택시 출시 계획을 발표할 당시 2019년 13,000대로 로보택시 수를 확대한 뒤, 이를 2022년까지 13개 도시 75,000대로 확대하겠고 밝혔으나, 2019년 4월 S-1을 통해 공개된 자율주행차의 수는 250대에 불과했습니다.

 

수익화 요원한 로보택시 대신, 자율주행 트럭 기반 무인 배송에 집중


이에 더해 코로나 19로 인해 도시 내 이동에 대한 수요가 대폭 감소함에 따라 로보택시 서비스의 전망은 더욱 어두워진 상황이라고 할 수 있습니다. 때문에 ATG를 인수해 간 Aurora가 어떤 행보를 보일지에도 주목이 쏠리는데요. Aurora는 로보택시보다는 우선 자율주행 트럭을 이용한 화물배송 서비스에 집중함으로써 이같은 수익성 문제에 대처할 계획인 것으로 보입니다. Aurora의 경우, 지난해 2월 Amazon의 리드로 5억 3,000만 달러 규모의 투자를 유치하기도 했는데요. 당시 Amazon이 자율주행 트럭 스타트업 Embark의 차량을 이용해 화물을 운송하는 테스트를 진행한 것으로 보도되는 등, 무인배송에 대한 투자를 확대하고 있는 상황이었던 만큼, Aurora에 대한 투자 역시 자율주행 화물 배송을 위한 움직임인 것이라는 평가가 주를 이루었습니다.

이처럼 이전까지 로보택시 중심으로 경쟁을 펼쳐온 자율주행 업체들이 트럭 기반 화물배송 영역으로 눈을 돌리는 것은 지난해부터 꾸준히 이어져 온 트렌드이기도 한데요. 대표적으로 Ford와 Volkswagen의 자율주행 자회사 Argo AI의 경우, 지난해 말 로보택시의 수익성이 불분명하다는 사실을 지적하면서, 자율주행차를 상품 배송이나 이동 등 각각의 용도로 사용하고자 하는 고객들에게 차를 대여하고, 해당 고객이 자율주행차를 이용한 마일 단위로 과금을 하는 방식으로 수익화를 도모하겠다고 발표하였습니다. 당시 Argo AI의 CEO인 Bryan Salesky는 인터뷰를 통해 “나는 로보택시라는 말이 싫다(I hate the word robotaxi)”면서 자율주행차는 “수많은 응용사례에 적용될 수 있으며, 그 중 무엇이 다른 것보다 수익성이 높은지에 대해 파악되어야 한다”고 밝히기도 했습니다.

로보택시가 아닌 다른 수익화 방안을 물색 중인  Argo AI


출처: Argo AI



2018년 이미 상용 로보택시 서비스인 Waymo One를 출시하며 로보택시 경쟁에서 가장 앞서 나가고 있는 Waymo 역시 로보택시 외의 수익화 방안을 모색하고 있는 것은 마찬가지입니다. 올해 초 UPS와 자사 자율주행 미니밴을 이용해 UPS 소포를 배송하는 파트너십을 발표한 것이 대표적입니다. Waymo는 미국 자동차 판매 업체 AutoNation와 B2B 물품 배송을 포함하여 AutoNation 고객들에게 자율주행차 기반 서비스를 제공하는 파트너십을 체결하고, Peterbilt 트럭을 이용한 자율주행 트럭을 캘리포니아에서 테스트하고 있다고 발표하는 등, 상용차 영역으로 관심을 확장해 왔는데요. 당시 로아데일리에서는 샌프란시스코에서 자율주행 로보택시의 마일 당 비용 추정치가 구형 차량을 사용는 것보다도 3배 이상 높다는 Harvard Business Review 기사를 소개해 드리면서, 로보택시가 아닌 다른 BM을 모색하려는 자율주행사업자들의 움직임이 확산되고 있다고 짚어드린 바 있습니다.

 

마치며...


로아데일리 검색창에 자율주행을 검색해 보시면 최신 목록에 뜨는 아티클의 대부분이 로보택시보다는 무인배송 영역에 집중되어 있음을 확인하실 수 있는데요. 예를 들어 올해 9월 Volkswagen의 트럭 사업부 Traton은 23일, 자율주행 트럭을 개발하기 위해 중국기반의 자율주행 트럭 솔루션 스타트업인 TuSimple과 파트너십을 체결하였으며, 올해 11월에는 북미 최대의 트럭제조사인 DTNA(​Daimler Trucks North America)가 라이다 제조 스타트업인 Luminar과 자율주행 트럭 개발을 위해 전략적 파트너십을 체결했습니다.

위에 언급된 Waymo의 경우, 7월 Fiat Chrysler, 자율주행 딜리버리 트럭 생산을 위한 협업 체결한 데 이어 올해 10월에는 자율주행 트럭 개발을 위해 Daimler와 파트너쉽을 체결하는 등, 무인배송 영역에서의 발자취를 넓혀가는 모습인데요. 로보택시 시대의 비전을 대표하는 사업자 중 하나였던 Uber의 ATG가 무인배송 영역을 집중공략하고자 하는 Aurora의 품에 안기게 된 것은 이같은 추세가 코로나 시대를 맞아 더욱 가속화 될 것임을 보여주는 사건으로써, 향후 무인배송 관련 경쟁이 어떻게 본격화 될지에 보다 주의깊게 관심을 기울일 필요가 있겠습니다.

 

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