ADAS의 발전이 자율주행 상용화에 던지는 중요한 질문 한가지는?

자율주행 상용화 경쟁이 장기 마라톤으로 바뀌고 있는 가운데, 주요 경쟁업체들이 자율주행 기술 상용화로 가는 가장 빠르고 안전하며 수익성이 있는 길을 찾아 서로 다른 방향으로 움직이고 있습니다. 


자율주행 시장은 웨이모의 모회사인 알파벳은 물론, 죽스(Zoox)를 인수한 아마존, GM 크루즈(Cruise)에 투자하고 있는 마이크로소프트, 자율주행 차 프로젝트를 추진 중인 애플 등 거대 빅테크 기업이 전부 참여하고 있는데, 과연 자율주행 시장이 어떻게 형성되고 확대될지, 이들의 투자는 성공할 수 있을지 지켜보는 것이 더욱 흥미로워지고 있습니다.



갈림길에 선 자율주행 업계


악시오스(Axios)는 자율주행 업계의 움직임이 3가지 방향으로 요약된다고 소개하고 있는데, 첫번째는 자율주행 트럭, 두번째는 무인 로보택시, 세번째는 자율성을 더해가는 개인 소유 차량 이렇게 3가지 방향입니다.


  • #1. 그동안 자율주행 트럭은 경제성에 있어 자율주행차보다 유리한 위치에 있다고 평가되어 왔는데요. 팬데믹으로 트럭 운송과 물류가 경제에 얼마나 중요한 위치를 차지함을 목격한 반면, 기업들은 트럭 드라이버 부족으로 어려움을 겪었습니다. 이에 투심플(TuSimple)·플러스(Plus)·엠바크(Embark) 등 주요 업체들이 자율주행 장비 출시를 준비하고 있고, 프레이트라이너 트럭(Freightliner Trucks) 및 파카(Paccar) 등의 전통 트럭제조사들은 웨이모(Waymo)나 오로라(Aurora)의 자율주행 기술을 운전실에 추가하기 위한 파트너쉽을 전개하고 있습니다. 


샌프란시스코로 확장하는 웨이모 로보택시

출처: 웨이모


  • #3. ADAS(advanced driver-assistance systems) 공급업체들은 처음부터 완전자율주행을 목표로 하고 있지는 않지만, 자율성을 향해 상당한 진전을 이루고 있다고 평가됩니다. ADAS 플레이어 진영은 주요 오토메이커와 협력하고 있는 공급업체인 모빌아이(Mobileye), 앱티브(Aptiv), 콘티넨탈(Continental), 보쉬(Bosch) 등으로 구성되어 있는데, 이들은 이미 오토메이커에게 ADAS 기술을 판매하며 수익을 창출할 뿐 아니라, 시스템을 지속적으로 업그레이드하고 있습니다. 이들의 발전으로 대부분의 신차가 부분 자동화 기능, 정속 주행(cruise control) 및 자동 제동(automated braking), 차선 유지 지원(lane-keeping assistance)을 포함한 레벨1이나 레벨2를 갖추고 있다고 합니다. 테슬라의 오토파일럿 시스템은 가장 잘 알려진 레벨2 시스템으로, 자율주행차는 현재 시장에 나와있거나 개발 중인 모든 ADAS 기능이 모두 조합된 개념으로 이해해볼 수 있습니다. 

(현재 모든 신형 테슬라 차량에는 오토파일럿(Autopilot)이라고 불리는 스탠다드 운전자 보조 패키지가 포함되어 있으며, 프리미엄 운전자 보조 패키지인 FSD(Full Self Driving)의 v9에는 네비게이트 온 오토파일럿(Navigate on Autopilot), 자동 차선 변경(Auto Lane Change), 자동 주차(Auto Park), 소환(Smart Summon), 신호등과 정지신호 제어(Traffic Light and Stop Sign Control) 등 더욱 정교한 고급 기능이 제공되는 것입니다.)


월가는 현재 상장에 나선 자율주행 트럭 업체에 높은 관심을 보이고 있으며, 선도 로보택시 개발사 역시 엄청난 기업가치로 평가되며 수십억 달러를 유치하는 자본조달 능력을 과시하고 있습니다. 그간 과소평가 되어왔으나 엄청난 기술 진전을 이루고 있는 영역은 바로 ADAS 공급업체로, 시장이 특히 이들에 주목하고 있습니다.


자율주행 기업들의 기업가치 비교


출처: 플러스
Note: 1) 오로라(Aurora)의 경우, 7월 중순 SPAC 업체인 리인벤트 테크놀로지 파트너스 Y(Reinvent Technology Partners Y)와 합병을 통해 상장을 발표했는데 기업가치는 130억 달러로 추정
2) 포니에이아이(Pony.ai)의 경우, 벡톨Q(VectoIQ Acquisition Corp. II)라는 SPAC과의 합병 예정으로 기업가치는 120억 달러로 추정되었으나, 중국 규제 여파로 현재 뉴욕 증시 상장을 보류한 상태




ADAS에 대한 높은 관심을 보여주는 '비오니어' 인수 전쟁


지금으로부터 한달 전인 7월 22일, 세계적인 자동차 부품업체인 캐나다의 마그나(Magna International)가 스웨덴의 운전자 보조 시스템 개발사인 비오니어(Veoneer)를 38억 달러로 인수할 계획이라고 밝혔습니다. 이는 마그나가 오토메이커에 ADAS를 공급하는 비즈니스를 강화하기 위한 시도로서, 업계에서는 마그나를 ADAS 리더로 꼽히는 앱티브(Aptiv)와 동등하게 만들 것으로 보고 있기도 합니다. 그로부터 약 2주 뒤인 8월 5일, 퀄컴(Qualcomm)이 마그나가 제시했던 인수가 38억보다 8억 달러 높은 46억 달러로 입찰가를 제출함에 따라, 비오니아 인수 건을 두고 새로운 국면이 시작되었습니다.


이같은 마그나와 퀄컴 간의 입찰 전쟁은 ADAS의 미래에 낙관적인 전망이 우세함을 보여주는 것으로, 양사 모두 Tier-1 ADAS 공급사인 앱티브(Aptiv), 콘티넨탈(Continental) 및 보쉬(Bosch) 대비 경쟁력을 유지하려는 움직임으로 해석됩니다. 현재 퀄컴의 시가총액은 1,648억 달러이고 마그나의 시가총액은 253억 달러 규모인데, 마그나가 반대 입찰(counter-bid)을 제출할지 여부는 불분명한 상황이라고 합니다.


주식시장은 퀄컴의 새로운 입찰에 반응하는 분위기로, 해당 소식이 발표된 이후 비오니어의 주가는 28% 상승한 40달러를 기록했는데, 마그나에 대한 매각 발표가 있던 7월 22일에는 19달러 수준이었습니다.


비오니어 3개월 주가 변동 추이


출처: 비오니어




최근 엄청난 발전을 보이고 있는 ADAS 플레이어 진영, 이들의 장점은?


ADAS 공급업체들은 완전한 자율주행 기능을 달성할 수 있을 때까지 점진적으로 새로운 기능을 추가하는 상향식(bottom-up) 접근 방식을 취하고 있습니다. 이들이 다른 전략을 추구하는 자율주행 업체들을 뛰어넘는 장점 두가지가 있는데, 바로 ADAS 기술을 오토메이커에 판매하여 실제 돈을 벌고 있다는 점과, 수백만 대의 자동차에 이미 운전자 지원 기술이 어떤 형태로든 장착되어 있기 때문에 더 빠르게 확장할 가능성이 있다는 점입니다.


일례로 모빌아이(Mobileye) 측의 카메라 센서는 오늘날 수백만 대의 차량에 탑재되어 있으며, 이들 센서가 수집하는 데이터는 자율주행차가 어디에서나 운전할 수 있도록 하는 크라우드 소싱 지도를 구축하는데 활용되고 있습니다.  모빌아이 측은 최근 혼잡한 도로 환경으로 유명한 뉴욕시에서 자율주행 테스트를 시작한다고 발표하며, 뉴욕과 도쿄, 텔아비브를 정복할 수 있다면, 자율주행이 세계의 큰 부분에 개방되는 것이라고 전했습니다. (모빌아이는 내년에 로보택시 서비스를 출시할 계획이며, 2024년까지 완전 자율주행 기반의 개인용 자동차를 제공할 계획입니다)




ADAS의 발전, 자율주행 기술을 확장하는 더 나은 방법에 대한 중요한 질문 제기 


일부 전문가들은 자율주행 기술 구축에 대한 ADAS 플레이어들의 이러한 진화적인 상향식 접근법이, 처음부터 레벨4를 목표로 삼고 있는 웨이모(Waymo)·오로라(Aurora)의 문샷(moonshot) 접근법과 비교해, 자율주행 기술을 확장하는 더 나은 방법이라고도 주장하고 있습니다. 이와 관련하여 FT에서, "로보택시:구글과 아마존이 잘못된 기술을 지원하고 있는 것인가?(Robotaxis: have Google and Amazon backed the wrong technology?)"라는 재미난 제목의 분석 기사를 보도했는데요. 핵심은 ADAS 진영의 도전으로 인해 문샷 진영의 로보택시 투자가 매몰될 위험에 처해 있다는 것입니다.


물론 아직 어떠한 진영이 성공할지 확신을 갖기 어려운 상황이지만, 만약 문샷 진영에서 추진해 온 로보택시 서비스와 동일한 서비스를, 절반의 가격으로 제시하는 사업자가 있다면, 문샷 진영이 타격을 받을수도 있다는 의미입니다.


이와 관련해 최근 볼보와의 계약 체결로 주가가 급상승한 라이다 업체 루미나(Luminar) CEO인 오스틴 러셀(Austin Russell)은 전체 자동차 산업이 테크 기업들에 의해 지배될 것이라는 일반적인 두려움이 최근 몇년 간 있었지만 그런 일은 전혀 일어나지 않았다고 설명하고 있는데요. 전통적인 오토메이커들이 여전히 모든 볼륨과 생산량, 그리고 거기에서 나오는 모든 것을 절대적으로 통제하고 있기 때문으로, 오토메이커만이 진정한 비즈니스 케이스를 제공할 수 있다고 설명하고 있습니다. 문샷 접근 방식은 정말 효과가 없는데, 그렇기 때문에 이들은 테스트 단계에 있고 루미나는 시리즈 생산(series production) 단계에 있는 것이라고도 덧붙였습니다. 




문샷 진영의 상반된 주장은 무엇인가?


물론 이와 반대로 레벨 4그룹 또는 로보택시 그룹은 ADAS를 계속 무시해오고 있는데, 올해 4월 웨이모 CEO에서 물러나기 전 존 크라프칙(John Krafcik)은 레벨2에서 레벨4까지 가는 경로는 없고, 아주 거대한 틈(chasm)이 있다고 발언한 바 있습니다. (재미있는 점은 웨이모에 대한 투자에 마그나 역시 참여하고 있다는 점으로, 웨이모는 지난해 3월 첫 외부투자를 유치(22억 5,000만 달러)하고 올해 6월 두번째 외부 투자를 유치(25억 달러) 했는데, 모두 마그나가 참여한 바 있습니다.)


아르고AI측 이사인 알렉스 로이(Alex Roy)는 운전자 지원(driver assistance) 시스템과 자율주행(self-driving) 시스템의 차이는, 에스컬레이터(escalators)와 엘리베이터(elevators)의 차이만큼, 예리하고 분명하다는 글을 기고했습니다. ADAS와 에스컬레이터는 항상 주의를 기울여야 하고, 자율주행이나 엘리베이터는 주의를 기울일 필요가 없는 것입니다.


또한 자율주행차나 엘리베이터가 가진 공통점 중 하나는, (엘리베이터의 경우 한 때는) 뛰어난 기술을 가진 작업자가 필요했다는 것으로, 초기 엘리베이터는 유지관리나 안전하게 작동하는 것이 어려웠기 때문이라고 합니다. 이 둘의 또 다른 공통점은 에스컬레이터보다 엘리베이터가 더 적합한 유즈케이스가 있는데, 예를 들어 고층건물의 경우 에스컬레이터를 설치하는 것은 속도가 느리고 공간도 너무 많이 차지해 비효율적이라는 점입니다. 마찬가지로 자율주행차도 대체불가능한 최적의 유즈케이스가 있을 것이라는 견해로 보입니다.



참조 출처: 악시오스, 파이낸셜타임즈


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자율주행 시장은 웨이모의 모회사인 알파벳은 물론, 죽스(Zoox)를 인수한 아마존, GM 크루즈(Cruise)에 투자하고 있는 마이크로소프트, 자율주행 차 프로젝트를 추진 중인 애플 등 거대 빅테크 기업이 전부 참여하고 있는데, 과연 자율주행 시장이 어떻게 형성되고 확대될지, 이들의 투자는 성공할 수 있을지 지켜보는 것이 더욱 흥미로워지고 있습니다.



갈림길에 선 자율주행 업계


악시오스(Axios)는 자율주행 업계의 움직임이 3가지 방향으로 요약된다고 소개하고 있는데, 첫번째는 자율주행 트럭, 두번째는 무인 로보택시, 세번째는 자율성을 더해가는 개인 소유 차량 이렇게 3가지 방향입니다.


  • #1. 그동안 자율주행 트럭은 경제성에 있어 자율주행차보다 유리한 위치에 있다고 평가되어 왔는데요. 팬데믹으로 트럭 운송과 물류가 경제에 얼마나 중요한 위치를 차지함을 목격한 반면, 기업들은 트럭 드라이버 부족으로 어려움을 겪었습니다. 이에 투심플(TuSimple)·플러스(Plus)·엠바크(Embark) 등 주요 업체들이 자율주행 장비 출시를 준비하고 있고, 프레이트라이너 트럭(Freightliner Trucks) 및 파카(Paccar) 등의 전통 트럭제조사들은 웨이모(Waymo)나 오로라(Aurora)의 자율주행 기술을 운전실에 추가하기 위한 파트너쉽을 전개하고 있습니다. 


샌프란시스코로 확장하는 웨이모 로보택시

출처: 웨이모


  • #3. ADAS(advanced driver-assistance systems) 공급업체들은 처음부터 완전자율주행을 목표로 하고 있지는 않지만, 자율성을 향해 상당한 진전을 이루고 있다고 평가됩니다. ADAS 플레이어 진영은 주요 오토메이커와 협력하고 있는 공급업체인 모빌아이(Mobileye), 앱티브(Aptiv), 콘티넨탈(Continental), 보쉬(Bosch) 등으로 구성되어 있는데, 이들은 이미 오토메이커에게 ADAS 기술을 판매하며 수익을 창출할 뿐 아니라, 시스템을 지속적으로 업그레이드하고 있습니다. 이들의 발전으로 대부분의 신차가 부분 자동화 기능, 정속 주행(cruise control) 및 자동 제동(automated braking), 차선 유지 지원(lane-keeping assistance)을 포함한 레벨1이나 레벨2를 갖추고 있다고 합니다. 테슬라의 오토파일럿 시스템은 가장 잘 알려진 레벨2 시스템으로, 자율주행차는 현재 시장에 나와있거나 개발 중인 모든 ADAS 기능이 모두 조합된 개념으로 이해해볼 수 있습니다. 

(현재 모든 신형 테슬라 차량에는 오토파일럿(Autopilot)이라고 불리는 스탠다드 운전자 보조 패키지가 포함되어 있으며, 프리미엄 운전자 보조 패키지인 FSD(Full Self Driving)의 v9에는 네비게이트 온 오토파일럿(Navigate on Autopilot), 자동 차선 변경(Auto Lane Change), 자동 주차(Auto Park), 소환(Smart Summon), 신호등과 정지신호 제어(Traffic Light and Stop Sign Control) 등 더욱 정교한 고급 기능이 제공되는 것입니다.)


월가는 현재 상장에 나선 자율주행 트럭 업체에 높은 관심을 보이고 있으며, 선도 로보택시 개발사 역시 엄청난 기업가치로 평가되며 수십억 달러를 유치하는 자본조달 능력을 과시하고 있습니다. 그간 과소평가 되어왔으나 엄청난 기술 진전을 이루고 있는 영역은 바로 ADAS 공급업체로, 시장이 특히 이들에 주목하고 있습니다.


자율주행 기업들의 기업가치 비교


출처: 플러스
Note: 1) 오로라(Aurora)의 경우, 7월 중순 SPAC 업체인 리인벤트 테크놀로지 파트너스 Y(Reinvent Technology Partners Y)와 합병을 통해 상장을 발표했는데 기업가치는 130억 달러로 추정
2) 포니에이아이(Pony.ai)의 경우, 벡톨Q(VectoIQ Acquisition Corp. II)라는 SPAC과의 합병 예정으로 기업가치는 120억 달러로 추정되었으나, 중국 규제 여파로 현재 뉴욕 증시 상장을 보류한 상태




ADAS에 대한 높은 관심을 보여주는 '비오니어' 인수 전쟁


지금으로부터 한달 전인 7월 22일, 세계적인 자동차 부품업체인 캐나다의 마그나(Magna International)가 스웨덴의 운전자 보조 시스템 개발사인 비오니어(Veoneer)를 38억 달러로 인수할 계획이라고 밝혔습니다. 이는 마그나가 오토메이커에 ADAS를 공급하는 비즈니스를 강화하기 위한 시도로서, 업계에서는 마그나를 ADAS 리더로 꼽히는 앱티브(Aptiv)와 동등하게 만들 것으로 보고 있기도 합니다. 그로부터 약 2주 뒤인 8월 5일, 퀄컴(Qualcomm)이 마그나가 제시했던 인수가 38억보다 8억 달러 높은 46억 달러로 입찰가를 제출함에 따라, 비오니아 인수 건을 두고 새로운 국면이 시작되었습니다.


이같은 마그나와 퀄컴 간의 입찰 전쟁은 ADAS의 미래에 낙관적인 전망이 우세함을 보여주는 것으로, 양사 모두 Tier-1 ADAS 공급사인 앱티브(Aptiv), 콘티넨탈(Continental) 및 보쉬(Bosch) 대비 경쟁력을 유지하려는 움직임으로 해석됩니다. 현재 퀄컴의 시가총액은 1,648억 달러이고 마그나의 시가총액은 253억 달러 규모인데, 마그나가 반대 입찰(counter-bid)을 제출할지 여부는 불분명한 상황이라고 합니다.


주식시장은 퀄컴의 새로운 입찰에 반응하는 분위기로, 해당 소식이 발표된 이후 비오니어의 주가는 28% 상승한 40달러를 기록했는데, 마그나에 대한 매각 발표가 있던 7월 22일에는 19달러 수준이었습니다.


비오니어 3개월 주가 변동 추이


출처: 비오니어




최근 엄청난 발전을 보이고 있는 ADAS 플레이어 진영, 이들의 장점은?


ADAS 공급업체들은 완전한 자율주행 기능을 달성할 수 있을 때까지 점진적으로 새로운 기능을 추가하는 상향식(bottom-up) 접근 방식을 취하고 있습니다. 이들이 다른 전략을 추구하는 자율주행 업체들을 뛰어넘는 장점 두가지가 있는데, 바로 ADAS 기술을 오토메이커에 판매하여 실제 돈을 벌고 있다는 점과, 수백만 대의 자동차에 이미 운전자 지원 기술이 어떤 형태로든 장착되어 있기 때문에 더 빠르게 확장할 가능성이 있다는 점입니다.


일례로 모빌아이(Mobileye) 측의 카메라 센서는 오늘날 수백만 대의 차량에 탑재되어 있으며, 이들 센서가 수집하는 데이터는 자율주행차가 어디에서나 운전할 수 있도록 하는 크라우드 소싱 지도를 구축하는데 활용되고 있습니다.  모빌아이 측은 최근 혼잡한 도로 환경으로 유명한 뉴욕시에서 자율주행 테스트를 시작한다고 발표하며, 뉴욕과 도쿄, 텔아비브를 정복할 수 있다면, 자율주행이 세계의 큰 부분에 개방되는 것이라고 전했습니다. (모빌아이는 내년에 로보택시 서비스를 출시할 계획이며, 2024년까지 완전 자율주행 기반의 개인용 자동차를 제공할 계획입니다)




ADAS의 발전, 자율주행 기술을 확장하는 더 나은 방법에 대한 중요한 질문 제기 


일부 전문가들은 자율주행 기술 구축에 대한 ADAS 플레이어들의 이러한 진화적인 상향식 접근법이, 처음부터 레벨4를 목표로 삼고 있는 웨이모(Waymo)·오로라(Aurora)의 문샷(moonshot) 접근법과 비교해, 자율주행 기술을 확장하는 더 나은 방법이라고도 주장하고 있습니다. 이와 관련하여 FT에서, "로보택시:구글과 아마존이 잘못된 기술을 지원하고 있는 것인가?(Robotaxis: have Google and Amazon backed the wrong technology?)"라는 재미난 제목의 분석 기사를 보도했는데요. 핵심은 ADAS 진영의 도전으로 인해 문샷 진영의 로보택시 투자가 매몰될 위험에 처해 있다는 것입니다.


물론 아직 어떠한 진영이 성공할지 확신을 갖기 어려운 상황이지만, 만약 문샷 진영에서 추진해 온 로보택시 서비스와 동일한 서비스를, 절반의 가격으로 제시하는 사업자가 있다면, 문샷 진영이 타격을 받을수도 있다는 의미입니다.


이와 관련해 최근 볼보와의 계약 체결로 주가가 급상승한 라이다 업체 루미나(Luminar) CEO인 오스틴 러셀(Austin Russell)은 전체 자동차 산업이 테크 기업들에 의해 지배될 것이라는 일반적인 두려움이 최근 몇년 간 있었지만 그런 일은 전혀 일어나지 않았다고 설명하고 있는데요. 전통적인 오토메이커들이 여전히 모든 볼륨과 생산량, 그리고 거기에서 나오는 모든 것을 절대적으로 통제하고 있기 때문으로, 오토메이커만이 진정한 비즈니스 케이스를 제공할 수 있다고 설명하고 있습니다. 문샷 접근 방식은 정말 효과가 없는데, 그렇기 때문에 이들은 테스트 단계에 있고 루미나는 시리즈 생산(series production) 단계에 있는 것이라고도 덧붙였습니다. 




문샷 진영의 상반된 주장은 무엇인가?


물론 이와 반대로 레벨 4그룹 또는 로보택시 그룹은 ADAS를 계속 무시해오고 있는데, 올해 4월 웨이모 CEO에서 물러나기 전 존 크라프칙(John Krafcik)은 레벨2에서 레벨4까지 가는 경로는 없고, 아주 거대한 틈(chasm)이 있다고 발언한 바 있습니다. (재미있는 점은 웨이모에 대한 투자에 마그나 역시 참여하고 있다는 점으로, 웨이모는 지난해 3월 첫 외부투자를 유치(22억 5,000만 달러)하고 올해 6월 두번째 외부 투자를 유치(25억 달러) 했는데, 모두 마그나가 참여한 바 있습니다.)


아르고AI측 이사인 알렉스 로이(Alex Roy)는 운전자 지원(driver assistance) 시스템과 자율주행(self-driving) 시스템의 차이는, 에스컬레이터(escalators)와 엘리베이터(elevators)의 차이만큼, 예리하고 분명하다는 글을 기고했습니다. ADAS와 에스컬레이터는 항상 주의를 기울여야 하고, 자율주행이나 엘리베이터는 주의를 기울일 필요가 없는 것입니다.


또한 자율주행차나 엘리베이터가 가진 공통점 중 하나는, (엘리베이터의 경우 한 때는) 뛰어난 기술을 가진 작업자가 필요했다는 것으로, 초기 엘리베이터는 유지관리나 안전하게 작동하는 것이 어려웠기 때문이라고 합니다. 이 둘의 또 다른 공통점은 에스컬레이터보다 엘리베이터가 더 적합한 유즈케이스가 있는데, 예를 들어 고층건물의 경우 에스컬레이터를 설치하는 것은 속도가 느리고 공간도 너무 많이 차지해 비효율적이라는 점입니다. 마찬가지로 자율주행차도 대체불가능한 최적의 유즈케이스가 있을 것이라는 견해로 보입니다.



참조 출처: 악시오스, 파이낸셜타임즈


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